ช่วงนี้กระแสรถยนต์ไฟฟ้ากำลังมาแรง ดังที่เราจะได้เห็นมาตรการส่งเสริมไม่ว่าจะเป็นให้เงินอุดหนุนแก่ผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าสูงสุดถึง 150,000 บาท หรือ การลดภาษีนำเข้าและภาษีสรรพสามิตที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกลง ซึ่งเป็นแนวทางการดำเนินงานส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าตามที่คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ หรือ บอร์ด EV กระทรวงพลังงานเสนอ สิ่งที่รัฐคาดหวังคือการจูงใจให้ผู้ผลิตตัดสินใจเข้าร่วมโครงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศในอีก 3 ปีข้างหน้า เมื่ออัดฉีดเต็มที่ขนาดนี้ความต้องการซื้อของคนไทยย่อมเพิ่มขึ้นตามกฎของอุปสงค์ แถมทิศทางราคาน้ำมันก็ปรับสูงขึ้นอย่างมากยิ่งทำให้อุปสงค์ต่อรถยนต์ที่ประหยัดพลังงานแถมเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมยิ่งดูมีแนวโน้มสดใสมากขึ้นไปอีก 

แต่คำถามก็ผุดขึ้นมา “เมื่อรถไฟฟ้ามาแล้ว รถยนต์เก่าที่อยู่ในประเทศเราจะจัดการอย่างไร?” “กลไกตลาดที่จัดการรถยนต์เก่าของบ้านเราทำงานได้ดีมีประสิทธิภาพในการจัดสรรทรัพยากรตามแนวคิดวิชาเศรษฐศาสตร์เบื้องต้นหรือไม่?” ผู้เขียนเลยขอใช้พื้นที่เศรษฐสารมาลองพิจารณาเรื่องรถยนต์เก่าในบ้านเราด้วยมุมมองทางเศรษฐศาสตร์กัน 


ตลาดรถยนต์และอายุการใช้รถยนต์ในประเทศไทย 


ไม่แน่ใจว่าผู้อ่านอาจจะพอทราบหรือไม่ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยหากเทียบกับทั่วโลกแล้วเราจะอยู่ในอันดับที่เท่าไร? ตัวเลขในปีพ.ศ. 2564 ที่เผยแพร่โดย OICA ประเทศไทยผลิตรถยนต์ 1.685 ล้านคัน เป็นอันดับที่ 10 ของโลก[1]  และอันดับที่ 1 ในเอเชียอาคเนย์ ยอดขายรถยนต์ในประเทศก็เติบโตอย่างมากในช่วงสิบปีที่ผ่านมา (ตั้งแต่ 2555 – 2564) อยู่ในระดับ 0.76 – 1.43 ล้านคันต่อปี เมื่อนับปริมาณสะสมช่วงสิบปีนี้ มีรถใหม่เข้าสู่ถนนบ้านเราถึงเกือบ 10 ล้านคัน ด้วยจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นนี้ ถ้าเรานับยอดขายสะสมตั้งแต่ปีแรกที่มีการเก็บข้อมูลอย่างเป็นทางการที่รวมรวบโดยสภาอุตสาหกรรมคือ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2504 จนถึงสิ้นปี 2564 มียอดขายรถยนต์สะสมทั้งสิ้น 22.4 ล้านคัน ในขณะที่ปริมาณรถยนต์ที่จดทะเบียนกับกรมขนส่ง (เฉพาะ รย.1 รย.2 และ รย.3) ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2564 มีจำนวนทั้งสิ้น 18.2 ล้านคัน หากเราคำนวณง่าย ๆ จะพบว่าในช่วงหกสิบปีนี้ รถยนต์หายไปจากระบบเพียง 4.2 ล้านคันเท่านั้น จากข้อมูลกรมการขนส่งทางบก รถยนต์ในระบบมีมากถึง 2.2 ล้านคันที่อายุ 16-20 ปี และ อีก 3.19 ล้านคันเป็นรถยนต์ที่อายุมากกว่า 20 ปี หรือคิดง่ายคือประมาณ 1 ใน 3 ของรถยนต์ในประเทศของเราเป็นรถยนต์ที่อายุมากกว่า 15 ปี 

หลายคนอาจจะคิดว่าการที่คนไทยใช้รถยนต์เป็นเวลานานน่าจะเป็นตัวอย่างของการใช้ทรัพยากรที่คุ้มค่า ไม่น่าจะมีปัญหาอะไรที่จะเกิดขึ้นกับสังคม อย่างไรก็ดี เราจะเป็นต้องพิจารณาในรายละเอียดเพื่อที่จะเข้าใจก่อนว่าเหตุใดคนไทยจึงใช้รถยนต์นาน? จากนั้นเราจะมาดูกันต่อว่าแล้วตลาดที่รองรับรถยนต์ใช้แล้วดำเนินการอย่างไร มีปัญหาหรือไม่? และ เมื่อรถยนต์สิ้นอายุแล้ว การจัดการซากรถยนต์ในปัจจุบันนี้สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด? เมื่อได้เข้าใจในสามประเด็นนี้แล้ว ผู้อ่านคงจะมองเห็นว่าจริงๆ แล้ว ตลาดดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพตามแนวคิดทางเศรษฐศาสตร์หรือไม่? และ รัฐบาลควรจะมีการแทรกแซงในเรื่องนี้อย่างไร? 

ทำไมคนไทยใช้รถยนต์นาน... 
ประเด็นแรกที่เราจะมาพิจารณากันก็คือเหตุใดคนไทยถึงใช้รถยนต์นานขนาดนี้ เหตุผลสำคัญที่สุดน่าจะมาจากปัจจัยทางประวัติศาสตร์ที่ทำให้ราคารถยนต์ในเมืองไทยสูงมาก โดยเฉพาะในช่วงต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรม การตั้งกำแพงภาษีนำเข้ารถยนต์ในอัตราที่สูงจะทำให้ราคารถยนต์ในประเทศสูงตามไปด้วย เป็นมาตรการเพื่อปกป้องผู้ผลิตในประเทศในช่วงต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรม ด้วยเหตุนี้ เมื่อผู้บริโภคเก็บหอมรอมริบจนซื้อรถยนต์มาได้แล้วก็ย่อมต้องใช้ให้นานที่สุด หากรถยนต์เสียหายหรือใช้การไม่ได้ก็ต้องซ่อมแซม ธุรกิจซ่อมรถยนต์ หรือ อู่ในบ้านเราก็มีจำนวนมากที่พร้อมให้บริการยืดอายุรถยนต์ให้ใช้ได้นานขึ้น แม้ว่าอัตราภาษีโดยรวมจะลดลงมามากแล้วเมื่อเทียบกับช่วงต้นของการพัฒนา แต่ก็ยังนับว่าสูงอยู่พอสมควร ดังเช่นข้อมูลในปี 2562 มีการประมาณว่าภาษีรถยนต์นำเข้าโดยรวมของไทยยังสูงถึง 328%[2] 

ต้นทุนการใช้รถยนต์เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่อาจจะอธิบายได้ว่าทำไมคนไทยใช้รถยนต์นาน นั่นก็คือ อัตราภาษีรถตาม พ.ร.บ.รถยนต์ พ.ศ. 2522 ที่เจ้าของรถยนต์มีหน้าที่ต้องต่อทะเบียนทุกปี หลายคนอาจจะเคยได้ยินคำว่า “ป้ายวงกลม” ที่ติดอยู่บนกระจกหน้ารถและมีพี่ตำรวจคอยช่วยตรวจสอบเสมอว่าหมดอายุแล้วหรือยัง อัตราภาษีประจำปีนี้มีประเด็นที่น่าสนใจ คือ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน อัตราภาษีจะคิดตามขนาดเครื่องยนต์มีส่วนลดเมื่อรถยนต์อายุเกิน 5 ปีขึ้นไปจนถึงปีที่ 10 อัตราภาษีรถจะเป็นเพียงครึ่งหนึ่งของอัตราในปีที่ 1 ถึงปีที่ 5[3]  ดังนั้นแม้ซื้อรถยนต์ใหม่ราคาแพง แต่เมื่อรถมีอายุมากขึ้น ต้นทุนการใช้รถยนต์ของคนไทยก็มีแนวโน้มลดลงตามอายุการใช้งานที่มากขึ้น นี่จึงเป็นอีกเหตุผลที่อธิบายว่าเหตุใดคนไทยจึงใช้รถนาน คำถามต่อมาคือ การที่คนไทยใช้รถยนต์นานขนาดนี้มีปัญหาอะไรบ้าง?

ต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ที่เกิดจากรถยนต์เก่า
เมื่อคนเปลี่ยนรถยนต์รุ่นใหม่ เขาก็มักจะขายรถคันเก่าในตลาดรถมือสอง ประชาชนที่มีรายได้ไม่สูงพอที่จะออกรถยนต์ใหม่ป้ายแดงที่มีราคาแพง และภาษีประจำปีที่สูง ทางเลือกในการซื้อรถยนต์ใช้แล้วก็ดูจะเป็นทางเลือกที่ดี เพราะราคารถนอกจากจะถูกแล้ว ภาษีประจำปีก็ต่ำกว่ารถใหม่อีกด้วย ถึงตรงนี้ผู้อ่านคงจะรู้สึกอะไรแปลก ๆ บ้างแล้ว แม้ว่ามีหลายประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ แต่ผู้เขียนก็จะขอเน้นประเด็นเกี่ยวกับ ปัญหาอสมมาตรสารสนเทศ (asymmetric information) ในตลาดรถยนต์ใช้แล้ว และปัญหาที่เกิดจากการที่บนท้องถนนมีรถยนต์เก่าจำนวนมากจะส่งผลอย่างไรต่อสังคม

 ในทางเศรษฐศาสตร์ ตลาดรถยนต์ใช้แล้วเป็นตัวอย่างคลาสสิคที่ใช้อธิบายถึงความล้มเหลวของระบบตลาด (market failure) ที่เกิดจากสถานการณ์ที่ข้อมูลไม่สมมาตรระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย โดยเจ้าของรถยนต์หรือผู้ขายจะมีข้อมูลเกี่ยวกับคุณสมบัติหรือสภาพของรถยนต์ดีกว่าผู้ซื้อที่ดูได้แต่เพียงรูปลักษณ์ภายนอก แต่จะไม่ทราบว่าแท้จริงแล้วรถมีสภาพและสมรรถนะเป็นอย่างไร ปัญหาที่เกิดขึ้นคือผู้ซื้อส่วนใหญ่จะมีโอกาสได้รับรถยนต์ที่มีสภาพแย่กว่าที่คาดหวัง 

ตลาดรถยนต์ใช้แล้วหรือ the market for “lemons” ซึ่งเป็นแนวคิดของ George Akerlof นักเศรษฐศาสตร์ที่ได้รับรางวัลโนเบลในปี 2001 โดยที่ “lemon” เป็นคำ ‘slang’ ที่ใช้แทนรถใช้แล้วที่คุณภาพไม่ดี  ที่ผู้ซื้อมักจะพบกับปัญหาจุกจิกกวนใจ ต้องเสียค่าซ่อมมากกว่าที่คิดไว้ในตอนตัดสินใจซื้อ ในขณะที่ “cherry” เป็นคำ ‘slang’ แทนรถมือสองที่มีคุณภาพดี ดังนั้นในตลาดรถยนต์ใช้แล้วที่ดำเนินการอย่างเสรี มีทั้ง “lemon” และ “cherry” มาเสนอขาย แต่ข้อมูลของผู้ซื้อและผู้ขายไม่เท่ากัน Akerlof จึงสรุปว่าในที่สุดแล้วกลไกตลาดจะทำให้ในตลาดรถยนต์มือสองมีแต่ “lemon”มาขายเท่านั้น กล่าวคือผู้ซื้อเมื่อตัดสินใจซื้อรถใช้แล้วจะได้รถที่มีคุณภาพต่ำกว่าราคาที่จ่ายไป[5]  หรือ ต้องจ่ายค่าซ่อมแซมเพิ่มเติมอีกมาก ซึ่งผู้เขียนคิดว่าสำหรับใครบางคนที่เคยมีประสบการณ์ซื้อรถยนต์มือสองมาใช้คงจะพอเข้าใจในประเด็นนี้ แน่นอนว่าในบางกรณีเราอาจจะได้ ‘cherry’ แต่ราคาที่เราจ่ายก็มักจะแพงกว่าราคาเฉลี่ยของรถรุ่นนั้น ๆ เช่นเราซื้อรถยนต์ต่อจากคนที่เรารู้จัก และ รู้คุณภาพของรถยนต์คันนั้นพอสมควร หรือ ซื้อจากเต็นท์รถยนต์ที่รับประกันคุณภาพเป็นต้น

จากงานวิจัยเรื่อง “รถยนต์ใช้แล้วไปไหน? บทบาทของธุรกิจเชียงกงและธุรกิจรีไซเคิลในการจัดการซากรถยนต์ในประเทศไทย” โดยเกรียงไกร เตชกานนท์ (2563)[6]  พบว่ารถยนต์เก่าจะถูกจัดการโดยภาคเศรษฐกิจนอกระบบ เช่น อู่ซ่อมรถ ผู้รับซื้อซากรถยนต์ ที่ซื้อรถยนต์เก่าหรือซากรถยนต์จากเจ้าของรถ หรือจากบริษัทประกันภัยที่นำรถยนต์ที่เสียหายสิ้นเชิง (Total loss) จากอุบัติเหตุรุนแรงที่ทำให้ค่าซ่อมสูงกว่าร้อยละ 70 ของมูลค่ารถยนต์[7]  บริษัทก็จะนำซากรถยนต์ไปขายทอดตลาด ผู้ซื้อซากสามารถนำชิ้นส่วนที่พอจะใช้ได้เอาไปขายเป็นอะไหล่ หรือ ถอดเอาชิ้นส่วนที่เป็นโลหะมีค่าไปขายต่อ ดังนั้น มูลค่าซากที่มีการซื้อขายกันนั้นอาจจะมีราคาสูงหรือต่ำก็ได้แล้วแต่ว่าเป็นรถที่มีความต้องการในตลาดมากน้อยเพียงใด แต่ก็มีอู่บางแห่งที่มีความสามารถในการซ่อมรถคันนั้นแล้วนำกลับมาขายต่อในตลาดรถยนต์มือสองได้ และ ด้วยเหตุนี้เองที่ทำให้คนที่ซื้อรถมือสองมีโอกาสที่ได้จะ ‘lemon’ แต่เรื่องที่น่ากังวลสำหรับตลาดรถยนต์มือสองในบ้านเราคือการ “ย้อมแมว” ที่ผู้ขายบางรายไม่ซื่อสัตย์ นำเอาซากรถยนต์ที่เคยเกิดอุบัติเหตุรุนแรงมาซ่อมเพื่อขายเป็นรถยนต์มือสอง (ผู้อ่านลอง google ดูก็จะพบเห็นข่าวเรื่องนี้) 

รถยนต์เก่าที่หมดอายุและควรจะเป็นซากรถไปแล้ว อู่บ้านเราสามารถชุบชีวิตและถูกนำกลับมาวางจำหน่ายอีกครั้ง ภาพที่ชินตาของหลายคนคือเราจะพบเห็นรถยนต์สภาพที่บางครั้งดูแล้วไม่น่าจะวิ่งได้ ตัวถังผุพัง กันชนหน้าหรือท้ายหายไป ประตูปิดไม่ค่อยจะสนิท ฯลฯ แต่ก็ยังโลดแล่นอยู่บนท้องถนนได้ เมื่อเห็นรถเหล่านี้แล้ว ไม่แน่ใจว่าผู้อ่านจะรู้สึกถึงต้นทุนอะไรบางอย่างที่สังคมต้องรับภาระหรือไม่? สำหรับบุคคลที่สามซึ่งก็คือผู้ที่ใช้รถใช้ถนนเช่นพวกเราก็มีส่วนต้องรับต้นทุนที่รถยนต์เก่าเหล่านี้มีโอกาสผลักภาระมาให้ โดยอาจจะแบ่งออกเป็นสองด้าน ประการแรก รถยนต์เก่าจะปล่อยควันพิษมากกว่ารถยนต์ใหม่ รถเก่าจึงเป็นสาเหตุหนึ่งของมลภาวะทางอากาศ ฝุ่นพิษ PM2.5 ประการที่สอง รถยนต์รุ่นเก่า (แม้ว่าจะได้รับการดูแลสภาพมาอย่างดี) มีความปลอดภัยน้อยกว่ารถยนต์รุ่นใหม่ที่มีเทคโนโลยีการออกแบบและมาตรฐานความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่สูงกว่ารถยนต์รุ่นเก่า รถยนต์ใหม่มีสมรรถนะดีก็ย่อมทำให้มีความปลอดภัยกับตัวผู้ขับขี่และประชาชนที่ไม่ได้ขับรถยนต์ด้วย ในขณะที่รถยนต์เก่าจะมีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุที่จะทำให้ตัวผู้ขับเองบาดเจ็บรุนแรง รวมถึงคู่กรณีหรือบุคคลที่สามก็อาจจะต้องเสียทรัพย์สิน เสียเวลาในการซ่อมแซมรถยนต์จากอุบัติเหตุ หรือ หากโชคร้ายก็อาจจะพิการหรือถึงขึ้นเสียชีวิต นับเป็นต้นทุนสังคมที่เราน่าจะเลี่ยงได้หากมีกลไกทางเศรษฐศาสตร์หรือกฎหมายเข้ามาช่วยให้คนเปลี่ยนพฤติกรรมไม่ใช้รถยนต์เก่านานเกินไป

สำหรับอันตรายจากรถยนต์เก่านั้น มีรายงานฉบับหนึ่งเรื่อง “Used Car Safety Ratings 2021”[8]  ที่มีหลักฐานสนับสนุนคำกล่าวในย่อหน้าก่อนนี้ว่ารถยนต์ใหม่มีระดับความปลอดภัยสูงกว่ารถยนต์เก่า ยิ่งรถเก่ามีอายุมากขึ้นก็จะทำให้ความน่าจะเป็นที่ผู้ขับขี่จะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรุนแรงเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว ในรายงานฉบับนี้ระบุว่า ในปี 2020 อุบัติเหตุที่ทำให้เสียชีวิตเกิดขึ้นกับรถยนต์ที่มีอายุใช้งานมากกว่า 10 ปี ถึงร้อยละ 64 ด้วยเหตุนี้ ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์รุ่นเก่าหรือรถคลาสสิคจำเป็นต้องระวังเพราะมีความเสี่ยงจากสภาพรถที่อาจจะไม่สมบูรณ์ รวมถึงเทคโนโลยีความปลอดภัยในระดับที่ต่ำกว่า เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้นผู้ขับขี่จึงมีโอกาสที่จะบาดเจ็บสาหัสหรือเสียชีวิตสูงกว่ารถยนต์รุ่นใหม่ ๆ [9]

ปัญหาจากการจัดการซากรถยนต์
ประเด็นสุดท้าย การที่รถยนต์เก่าไม่ได้ถูกนำไปกำจัดด้วยวิธีการที่ถูกต้อง ก็คงเป็นผลมาจากระบบสถาบัน หรือ กฎกติกาของบ้านเราทำให้คนคิดว่าไม่อยากจะทิ้งรถยนต์เมื่อหมดอายุ จริงอยู่ว่าเราสามารถขายเป็นซากได้เพราะในรถยนต์ประกอบด้วยวัตถุดิบที่มีค่ามากมาย เช่น โลหะ หรือ แม้แต่ชิ้นส่วนที่สามารถนำไปใช้ซ้ำได้อย่างไม่เป็นอันตราย แต่ด้วยกฎกติกาที่มีอยู่นี้ และ ความพร้อมของการที่ทำธุรกิจย่อยซากรถยนต์ของบ้านเราที่ส่วนใหญ่เป็นกิจการขนาดเล็ก เครื่องไม้เครื่องมือที่ใช้อาจจะไม่ได้มีความเหมาะสมมากนัก ปัญหาที่ตามมาก็คือกิจการเหล่านี้อาจจะมีปัญหาในการบำบัดหรือจัดเก็บสารที่มีอันตรายต่อสภาพแวดล้อม เช่น สารทำความเย็นหรือคลอโรฟลูออโรคาร์บอน (chlorofluorocarbon; CFC) ที่ยังมีรถยนต์รุ่นเก่าใช้อยู่ ผู้ประกอบการมักจะถูกปล่อยสู่อากาศแทนที่จะจัดเก็บเพื่อส่งไปทำลาย (เพราะการจัดเก็บต้องใช้เครื่องมือ และการนำไปกำจัดอย่างถูกต้องก็ต้องเสียค่าใช้จ่าย หรือ ถุงลมนิรภัยซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่สามารถระเบิดได้ การนำกลับไปใช้ใหม่อาจจะไม่ได้มาตรฐานตามที่ควรจะเป็น หรือ การจัดการไม่เหมาะสมก็อาจจะเกิดอันตรายได้ บางครั้งการใช้เครื่องตัดโลหะก็อาจจะเกิดเพลิงไหม้ได้[10]  ด้วยเหตุนี้ การจัดการซากรถยนต์ของบ้านเรายังมีปัญหาผลกระทบภายนอกเชิงลบต่อสังคมอีกด้วย

ดังนั้น ในอนาคตอันใกล้นี้ ภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นกรมโรงงานอุตสาหกรรม กรมการขนส่งทางบก กรมควบคุมมลพิษ กรมการปกครองส่วนท้องถิ่น และ กระทรวงต่าง ๆ อาจจะต้องหันมาทบทวนและร่วมคิดกันอย่างจริงจังว่าถึงเวลาแล้วหรือยังที่บ้านเราจำเป็นจะต้องมีกฎหมายหรือกฎระเบียบใหม่ ๆ เพื่อมาจัดการกับซากรถยนต์ที่กำลังจะเพิ่มมากขึ้นในอนาคตอันใกล้ โดยมาตรการนี้จะสอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนที่ 12 (SDG 12) คือ “การสร้างหลักประกันให้มีรูปแบบการผลิตและการบริโภคที่ยั่งยืน” อันจะมีส่วนช่วยให้การเปลี่ยนผ่านจากการใช้ยานยนต์สันดาปภายในสู่ยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทยเป็นไปอย่างราบรื่น ปลอดภัย มีประสิทธิภาพ ยั่งยืน และ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

[6] เกรียงไกร เตชกานนท์ (2563) “รถยนต์ใช้แล้วไปไหน? บทบาทของภาคธุรกิจเชียงกงและธุรกิจรีไซเคิลในการจัดการซากรถยนต์” สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) กรุงเทพมหานคร
เกรียงไกร เตชกานนท์
Associate Professor Dr.